九州新幹線西九州ルートと福岡



(長崎市街の夜景の画像はWikipediaからの引用です。)
今回の記事はあまり福岡に関係の無いことです…

西九州新幹線とは、正式には九州新幹線長崎ルートと呼ばれています。ただ途中に佐賀県を通るのに、それはおかしいんじゃないか的な感じで九州新幹線西九州ルートと呼ぶこともあります。
当ブログでは、高速道路も佐賀を通っているのに長崎自動車道と言われているので、新幹線は佐賀に配慮しようという感じで西九州ルートと呼ぶことにします。

この西九州ルート実はかなりの問題を抱えているんです!
新幹線とは、在来線の狭軌1067㎜と違い、基本的に標準軌1435㎜西鉄と同じ規格で狭軌より安定していて高速度で走れるで高架線などの立体交差でつくられます。
が!基本的にと言っているように、東海・東北・山陽・九州新幹線などと違って、秋田・山形新幹線などは、在来線の線路をそのまま標準軌に変換したのや、線路をもう1本足して狭軌と標準軌どちらも走れるようにした新幹線もどきミニ新幹線なのです。
現在日本の新幹線には、標準軌で全線立体交差のフル規格と在来線の線路を標準軌に改軌したミニ新幹線という方式があります。他にも実現していませんが、新幹線の規格で高架線などをつくるが線路は狭軌にして在来線との直通運転を行うスーパー特急方式かつて九州新幹線も博多~新八代までは在来線、新八代~鹿児島中央は新幹線高架の狭軌路線を走る在来線特急としての運用が予定されていましたが、需要があり用地買収がうまくいったので全線フル規格に変更されました。、狭軌と標準軌どちらでも走行可能なフリーゲージトレインの使用などがありますが、どれも現時点でフル規格には到底かないません。

前置きが長すぎました…
西九州ルートは、博多~長崎をフル規格で結ぶ新幹線として高度経済成長期に基本計画が策定されましたが、ルートも決まらないまま景気悪化及び国の財政難と新幹線を取り巻く環境は悪化し、長らく放置されていました。
2004年12月に、ようやく武雄温泉~諫早のスーパー特急方式での着工が許可されました。需要などの観点から当時フル規格はお預けに…がそののちフル規格に変更。そして、2012年8月18日には諫早~長崎がフル規格での着工を認可されました。
ここまでは、順調に行っているように見えますね。しかし、何かおかしいと思いませんか?

そう博多~長崎を結ぶ計画なのにフル規格の許可が出たのは武雄温泉~長崎だけなんです!
博多~武雄温泉はどうするのかと言うと、博多~新鳥栖は九州新幹線を使用、新鳥栖~武雄温泉は在来線のまま使用。……???えっ?在来線のまま?


(画像は長崎県HP九州新幹線西九州ルートからの引用です。)

つまりこれは日本で初めてとなるフリーゲージトレインを使用した新幹線の計画なのです!

(画像はWikipediaからの引用です。)

何故こうなってしまったのかと言うと、博多~長崎はフル規格で結ぶと最速41分と言われています。これは現行の特急と1時間48分と比較してかなりの時短効果があります。長崎はこれにより交流人口が増えて観光客も沢山来るとして、フル規格での着工を推進してきました、しかし、佐賀は佐賀~博多の特急が最速35分で、長崎のように在来線の線路が悪い訳ではなく、フル規格にしても対した時短効果は無いとして、莫大な費用がかかる全線フル規格には反対しています。よって長崎が莫大な費用をかけてフル規格にしても、フリーゲージトレインでの最速は1時間20分と現行の特急と比較しても僅か28分の時短効果しかありません…
これが、この新幹線最大の問題なのです!総事業費5000億円をかけてまでする時短効果なのか?という疑問が生じます。

佐賀がわがままを言ったから、こうなったとも取れますが、佐賀からしてみれば、新幹線なんてデメリットしかありません。
対した時短効果がないのに莫大な費用がかかる佐賀は地盤がかなり悪いため高架路線の建設には通常より費用がかかる、便利で安い特急が減り高い新幹線が増える、平行在来線の一部がJRから分離され最悪の場合廃止される、佐賀駅に拡張の余地がない佐賀駅は北口側に新幹線を通す用地があったのですが、実現性がないことから市街化しています。衛生画像を見ると何となくわかります。、開通しても途中駅であり開業効果は薄いなどなど考えると沢山出てきます…

そんなこんなで両県が妥協して出した案がフリーゲージトレインの使用なのです。しかし、これにも問題点は時短効果以外にも沢山あります。
先ずフリーゲージトレインの開発が成功するか不透明かなり前から研究されていますが未だに実用化に至っていません、フリーゲージトレインの最高速度がと遅いため高速過密運転の山陽新幹線への乗り入れが困難JR西日本がフリーゲージトレインについて車体が重く線路の維持費が増えることと、速度が遅いことでダイヤが組めないなどの問題で、乗り入れは困難と発表しています。、そもそもホームの少ない博多への乗り入れも不透明新幹線博多駅及び博多~博多南の管理者はJR西日本のため、山陽への乗り入れが出来ずホームが少ない博多止まりの西九州ルートの新幹線の乗り入れを許可するか不明… 山陽・九州鹿児島ルート・西九州ルート・東九州・山陰新幹線の乗り入れ駅になる予定なんだからもう少し大きくつくったいたら良かったのに…東九州・山陰の実現性は限りなく低いですが…など結構問題はあります。山陽への乗り入れが出来ず、博多への乗り入れも出来なかったら博多への乗り入れを拒否することはないと思うんですが…存在意義を問いたくなりますね。新鳥栖での乗り換えとか…

色々と問題を抱えている西九州ルートですが、今のところ2020年に全線開通する予定です。

さて西九州ルートの開通で福岡に何か変わることがあるのか?
正直何とも言えません…
別に福岡限定でなければ、交流人口が増える、水戸岡さんのデザインする新しい新幹線の車両の登場、九州横断ウェーブのCMが撮られるとかかな?


福岡への効果でいうと、博多駅周辺がさらに賑わう、筑紫口再開発が具体化?、新幹線ホームの改良在来線ホームはこれ以上のホーム減少は無理なため、筑紫口側への拡張かな?JR西日本次第だが場合によっては新駅ビル建設も?、市内の再開発が活性化。
位でしょうか?
九州新幹線ほどの効果はないと思われます。筑紫口の再開発が行われたら良いんですけどね。

※この記事に書いてあることは、私の個人的な見解も多く含まれています。西九州ルートについて正確に知りたいかたは、西九州ルートの公式サイトを見てください。
私はこの計画について、賛成・反対どちらでもありません。


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No title

この事業の最大の問題点は、記事で挙げられたような数々の不安要素が人々に十分認知されないまま建設が進んでいること、これに尽きると思います。最終的には佐賀・長崎の両県民が決めることですが、私としては「大して効果ないでしょ」というのが本音です(^^;)
とはいえ公共事業の削減を謳った民主党政権ですら建設にあっさりとGOサインを出しましたし、既に賛成・反対を問える時期ではないのかもしれませんね。造るなら造るで、成功を祈るのみです。

Re: No title

いつもコメントありがとうございます。

確かに新聞やニュースは一部の情報しか言いませんしね。
私もこの記事を書くにあたり、かなりの時間をかけてネットで探し回りました。
各メディアや県のHPなどそれぞれが別々の利点や問題点をあげており、それをまとめて長崎・佐賀県民に分かりやすく伝えるようなサイトはありませんでした。両県民は深く知っているんでしょうか不安ですね。
あーだこーだ言っても福岡県民が口出しすることも出来ないので、見守りましょう。

No title

筑紫口には、金沢駅並みの綺麗な立体トラスのドームと、福井駅に出来る円形のバスロータリーをつくってほしいです。

Re: No title

いつもコメントありがとうございます。

筑紫口も博多口に負けないようなビルを建ててほしいんですが、JR西日本次第でしょうね…
JR西日本は関西ばかり投資して、他の地域は放っておかれている感じがしますので、JR西日本の在来線のない博多は当分放置されるものと思います。

No title

はじめまして

仮に全線フル規格で整備されると長崎までは途中3駅停車(新鳥栖・佐賀・諫早)で
50~55分ぐらいではないですかね。
鹿児島ルートだと新八代より少し先ぐらいの距離でしょうから。

Re: No title

コメントありがとうございます。

40分だいという予測は、佐賀に止まるか止まらないぐらいで考えられているようです。途中停車が数駅あるなら50分だいでしょうね。
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