福岡空港民営化公募に5グループ応札!

前略

西日本新聞の取材によると、応募した企業連合は、九州電力、西日本鉄道などの地元企業中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の連合▽伊藤忠商事とオーストラリアの投資銀行、大和ハウス工業の連合▽オリックスと東京急行電鉄、三菱地所の連合▽住友商事とドイツの空港運営会社、三井不動産の連合▽東京建物と英国の空港運営会社−の5グループ。

後略

西日本新聞経済電子版qBiz「福岡空港運営に5グループ応札 19年民営化控え来年5月に決定」(2017年8月11日)からの一部引用です。



当初は地元企業連合(七社会)による福岡エアポートホールディングスの設立等の動きしかなく、大手企業は高額な運営権対価や地元企業との関係を考慮して応札しないのかと思っていましたが、福岡エアポートホールディングスが三菱商事とチャンギ・エアポート・グループとの連合を組むことが報道されて以降、大手企業による応札検討の報道が相次ぐようになりましたが、まさか5グループも応札するとは思っていませんでした。

5グループの内訳は

◆福岡エアポートホールディングス、チャンギ・エアポート・グループ(シンガポール)、三菱商事

◆伊藤忠商事、マッコーリー・グループ(オーストラリア)、大和ハウス工業

◆オリックス、東京急行電鉄、三菱地所

◆住友商事、アビ・アライアンス(ドイツ)、三井不動産

◆東京建物、マンチェスター・エアポート・グループ (英国)


西鉄と九電が中心になって設立した地元企業連合の福岡エアポートホールディングスと海外での空港運営の経験がある三菱商事、世界の空港ランキングで5年連続の一位となったチャンギ国際空港を運営するチャンギ・エアポート・グループの連合は組み合わせが魅力的ですね。ライバルも強いですがやはり最有力候補なのではないでしょうか?
西鉄やJR九州だからこそできる空港アクセスの改善策やチャンギのような魅力的な空港への変化を見てみたいものです。

他にも航空機のリース事業を手掛ける伊藤忠商事とオーストラリアの投資銀行、福岡と北九州での不動産開発の経験がある大和ハウス工業の連合は、地元とのパイプと世界へのパイプの両方がありますし、住友商事と三井不動産はドイツの空港運営会社との連合、東京建物もイギリスの空港運営会社との連合となっている様に、国際線拡充を踏まえ多くが海外との連合になっています。

気になるのは、関空と伊丹の運営経験があるオリックスと仙台空港の運営経験がある東京急行電鉄、高松空港の民営化公募において優先交渉権を獲得した三菱地所の連合です。日本における空港民営化に関する知識や経験は圧倒的であり、こちらも有力候補になるのではないかと思います。一方で国際線拡充を求められる今回の公募において、海外の有力企業と組まない点に不安が少し残ります。


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◆公募選定手続き概要


(画像は報道発表資料(PDF)からの引用です。)

これまで第三セクターが運営するターミナルビルと国が管理する滑走路、財団法人が管理する駐車場といった感じに分かれていた運営権を一体化して民間企業に売却し、その売却益を滑走路の増設事業費に充てる計画になっています。
所有権は国のままで運営権のみの売却になるため、30年間(最長35年間)の期限付きの売却となっているため、30年後にも恐らく民間委託の公募選定が行われるものと思われます。

ターミナルと滑走路、駐車場等の運営権が一体的に委託されるため、これまではできなかった着陸料や駐車料金の改定も柔軟に行えるようになり、民間の自由な発想による魅力的な空港への変化や黒字経営を期待することができます。

国にとっては現在ある資産を手放す訳ではなく運営権のみの売却で利益を得ることができ、民間にとっては安定した収入を得ることができる空港運営に参入することができる為、両者にとってWinWinな事業になっていますね。

また、福岡空港特有の問題である高額な借地代や環境対策費はこれまで通り国が支払いを行うため、現在のように赤字経営になることはなく安定した経営を行えるようになっています。


(画像は報道発表資料(PDF)からの引用です。)

現在、応札した5グループの第一次審査が行われており、9月には5グループから3グループに絞られ、競争的対話と第二次審査へと移っていきます。

第二次審査を終えた来年5月に優先交渉者の選定が行われ、問題がなければそのまま11月にビルの運営を開始し、2019年の4月より滑走路等の全運営権を引き継ぎ完全民営化されます。


今回は現在行われている第一次審査の内容について触れていきたいと思います。

第一次審査における提案項目は大きく

1,全体事業方針(5点)
2,将来方針(5点+5点+5点+5点=20点)
3,収支計画・事業継続方針及び実施体制(5点+5点=10点)
4,運営権対価(15点)

の4つに別れており、合計50点満点で審査されるようになっています。

審査基準の中で注目すべき点は「圧倒的な運営権対価」と「将来方針の空港活性化方針について」の二点です。

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◆圧倒的な運営権対価

やはりこれが一番気になりますね。配点を見ていただいたら分かるように1つの項目としては圧倒的な配点になっています。
将来方針は4つの項目を足した合計が20点なので、やはり運営権対価の15点のほうが高くなっています。
良い意味では国内4位の利用者を誇る福岡空港の実力が認められたことになりますが、どんなに良い案を出しても最終的には金額次第で落とされる可能性も出てきますので、地場連合にとってはかなりハードルが高くなったのではないかなと思います。

実際に運営権対価は最初に払う一時金の200億円と毎年払う47億円×30年=1410億円の計1610億円ですが、他にも福岡空港ビルディングの株式450億円の購入や滑走路増設に伴う収益増加額の50%相当を国に支払う義務による数百億円の出費等があるため、全部合わせると2000億円を越える規模になるため、資金力のある大企業のほうがかなり有利になります。

国としては売却益で滑走路増設の費用を捻出するため、とにかく高額で売却したいのでしょうが、ここまで高額な運営権対価に重きが置かれることによって、各社が運営権対価の方に力を入れてしまい、優先交渉者に選定されて実際に運営を行うようになってから、空港そのものに対する積極的な投資が行えなくなる等不安な点が沢山出てきます。
特に福岡空港は利用者が多く確実に稼げますが、滑走路増設による効果も小さく、潜在的な利用者増加には限界が出てくるので…

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◆将来方針の空港活性化方針について



次に気になるのがこの項目です。
ここでは福岡空港の航空ネットワークの将来像が求められますが、福岡空港が離島とのネットワーク拠点になっていることと、「福岡県の空港の将来構想(本編) [PDFファイル/261KB]」を考慮した案になっているのかと、それを実現するために行う着陸料等の料金設定が利用者の負担を考慮したものになっているのかを見られます。

福岡空港が離島とのネットワーク拠点になっていることに関しては、現在ある離島路線の維持や新路線の誘致のために離島路線の着陸料を大幅に減額することや、離島路線から国内線や国際線への乗り継ぎの利便性向上が考えられますが、「福岡県の空港の将来構想」をどう考えるかがかなり難しいです。



まず、「福岡県の空港の将来構想」における福岡空港の目指す姿は【国内外の多彩な航空ネットワークを活用した国際展開により、九州、西日本、アジ アの拠点空港としての発展を目指していく】となっており、その為の路線展開として限られた発着枠を未就航の国際線等に優先配分することになっています。

誘致する路線としては、マレーシア路線、インドネシア路線、インド路線、北米路線、オーストラリア路線となっており、ヨーロッパ路線はフィンエアーの就航によって達成されたので誘致対象からは外れています。
この目標に関しては各社共に海外の企業や空港運営のノウハウがある企業と組んで入札しているので、それなりの案を提示してくるものと思われます。
国際線は特にアジア線以外が貧弱なので、世界各地への路線の誘致をしてもらいたいですね。


(画像はWikipediaからの引用です。)

一番大きな課題になるのは北九州空港の連携になります。

構想では福岡空港の国際線路線の拡充を図る一方で、既に満杯な時間帯への就航希望会社やLCCは北九州空港への誘導をするようにしており、特に貨物専用便は福岡空港への就航を認めないようにするなど、北九州空港の利用促進の為に福岡空港への就航を実質的に制限する形になっています。
県としてはとにかく福岡空港と北九州空港を相互補完の関係にしたいというよりも、北九州空港の利用状況を何とかしたいという思惑があります。



構想では北九州空港は貨物便やLCC、福岡空港を使えない早朝深夜便の誘致の他に、那覇や新千歳、成田の国内線と韓国や中国への国際線の誘致についても触れており、結局何を目指しているのか、何に力を入れるのかがはっきりしていません。

実際貨物専用機が就航しているが取り扱い貨物量は福岡空港の足元にも及ばなかったり、国内のLCCは就航していなかったりと現状もはっきりしていません。

このざっくりとした構想を元に各社に両空港の連携や役割分担を考えるようにとなっているので、ある意味自由な発想で案を考えることはできるかも知れませんが…

例えば大手航空貨物会社を北九州空港に誘致して、本格的な物流拠点を目指すとか…
航空貨物の大半が旅客便の格納庫の利用であることを考慮すると、やはり貨物専用機を運用している会社の拠点を誘致しないと効果はなさそうですし。

福岡空港との連携で考えると、福岡空港において圧倒的な枠をとっている羽田便の北九州空港への移管や、LCCの全面移転等考えれますが、やはり現実味がないです…

そもそも大胆な案を提案し実行するには北九州空港の運営権の獲得も必須ですが、現時点で北九州空港の民営化は検討を始めた段階であり、まだまだ具体化していません。
国は福岡空港の運営権を獲得した会社が、北九州空港の運営権売却公募にも入札できる特例を出しており、一体運営を促す構えとしていますが、肝心の北九州空港がいつどのような形で民営化されるかは決まっておらず、今の段階では先行きが不透明な状況になっているように感じます。


(画像はWikipediaからの引用です。)

本気で福岡空港と北九州空港の連携促進や相互補完の関係構築を目指しているのなら、伊丹と関空のセットでの売却のように同時に民営化するべきだと思います。現状では北九州空港の公募にも入札することが許されているだけで、実際に落札して一体的な運営が行えるのかもわかりませんし…
何となくですが福岡県や北九州市に配慮してこの文面を入れたようにも感じます。

もし一体的な運営が実現したとしても、伊丹や関空のようにうまくいくとは到底思えません…
そもそも関西圏と福岡・北九州都市圏じゃ人口や経済の規模、観光需要が大きく違いますし、北九州空港は24時間運用できるというメリットがあってもアクセスが悪いというデメリットが大きすぎます。
県による補助金で深夜便対応の連絡バスの運行も行われていますが、利用状況は芳しくありませんし、個人的には福岡空港の補完に注力するのではなく、北九州都市圏内からの更なる利用客の取り込みに力を入れたほうがよいかと思います。


この難題に対して各社がどういうプランを示すのか非常に興味がありますが、残念ながら市民が内容を知ることができるのは、優先交渉権を得た一社の提案のみであり、他にどんな提案があったのかは知ることができません。

もう少し選定中や選定後でも市民に対してオープンにすることはできないんでしょうかね…



とりあえず、今月中に5グループから3グループに絞り込まれるため、続報を待ちたいと思います!

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福岡空港 回転翼機能移設事業(ヘリポート新設)

・計画概要


福岡空港に常駐するヘリコプターを雁ノ巣地区に新設するヘリポートに移転させて、遅延が常態化している福岡空港の過密化を少し緩和する計画です。



(画像は資料2 福岡空港回転翼機能移設事業に係る環境影響評価方法書(案)について(PDF)からの引用です。)


ヘリポート名称…

雁ノ巣ヘリポート?や福岡ヘリポート?の可能性。




敷地面積…

約80.000㎡




施設詳細…

滑走路:約1.050㎡(35㍍✖30㍍)

誘導路:約1.260㎡(140㍍✖9㍍)

エプロン:約28.000㎡(350㍍✖80㍍)

ターミナル施設等:約18.500㎡(370㍍✖50㍍)




運用時間…

24時間(夜間は緊急時などの運用のため全体の約0.6%程度)




年間発着数…

約6~7千回の予想




工期…

約2年




総事業費…

約15億円




所在地…

福岡市東区大字奈多字小瀬抜




移転予定機…

全23機
福岡市消防局機(2機)、報道事業者機(18機)、福岡県警察機(3機)




福岡空港に残る機能…

海上保安庁:
固定翼機の運用もあるため、24時間運用で混雑していない北九州空港へ移転予定。

自衛隊:
固定翼機の運用があり、司令部が春日にあるため福岡空港に残る予定。
なお、滑走路増設後の米軍と自衛隊のエプロンや格納庫の配置場所は不明である。




福岡空港にとってのメリット…

・年間6~7千回の発着数を占めるヘリコプターの移転による混雑緩和

・西日本空輸などのヘリコプター格納庫移転による東側拡張用地の確保

・海上保安庁の北九州移転による西側拡張用地の確保



◆再開発ニュース
この再開発計画に関する最新のニュースを紹介します。
記事は一番下が古く一番上が最新です。

・福岡空港のヘリポート機能 雁ノ巣に移転へ!

国土交通省が、福岡空港(福岡市博多区)の過密ぶりの一因となっているヘリコプターを、空港外に新たなヘリポートを建設し、施設ごと移転する方針を固めたことが22日、分かった。新ヘリポートの候補地は複数あるが、現段階では国営海の中道海浜公園(同市東区)周辺が有力視される。国交省は平成31年度の完成を目指す。

中略

用地費を除く事業費は15億円程度の見込みだという。

 国交省の担当者は「現在の空港からあまり離れない場所を選定し、ヘリ事業者に不便がないようにしたい」と語った。自衛隊ヘリは引き続き福岡空港を利用する方針で、海上保安庁のヘリは移転可能か、調整している。

後略

(村上智博)

産経ニュース(2015年5月23日) 国交省、福岡空港からヘリ移転へ 「海の中道」が最有力 からの一部引用です。



以前から福岡空港の滑走路増設に伴う再編や発着枠を確保するために、ヘリポート機能を空港外へ移転する案が検討されていましたので、今回これが具体的に動き出したということですね。

現在の福岡空港はご存じの通り飽和状態ですが、その飽和状態の中約7000回も空港に在籍する20数機のヘリコプターが発着しており、混雑に拍車をかけております。

ヘリポート機能が移転するとなれば、単純に7000回分確保できるだけではなく、現在福岡空港にヘリコプターを所有している警察や消防、報道機関、西日本空輸などが施設を移転させる訳ですので、拡張用地のない空港の貴重な事業用地の確保に繋がります。
空いた土地はスポットや整備場として活用することができますね。


自衛隊は米軍との協力や戦闘機、輸送機との一体利用を考慮して空港に残るのが残念です。
海上保安庁の北九州空港への移転案はベストな選択ですね。


↑移転の可能性が出てくる西日本空輸の本社と格納庫


ヘリポートの移転候補地となっている海の中道ですが、選定理由は市の都心部に近く離着陸の際に民家の上空を通らないで済み、土地が国有地だからでしょうね。

近辺にはかつて雁の巣飛行場があり、ヘリポート機能が移設されるとなるとかつての飛行場の復活みたいな感じになりそうです。(笑)

また現在ここには福岡航空管制部と航空交通管理センターが設置されており、ヘリポートも設置されるとなると重要な拠点になると思われます。

意外と知られていませんが航空交通管理センターとは、日本の空のうち札幌、東京、福岡、那覇航空交通管制部の監視レーダー外の太平洋など広い範囲を担当しており、北は千島列島付近まで担当区域としている重要な施設です。

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2015年6月12日


追記…

2016年4月28日:記事の大幅なリニューアル。

フィンエアー 2016年に福岡ーヘルシンキ線就航へ


フィンランドの航空会社、フィンエアーは7日、福岡−ヘルシンキ線を2016年春に就航すると発表した。運航は週3往復。

中略

 フィンエアーは成田、中部、関西に就航しており、福岡は国内4カ所目。機材は中型機のエアバスA330(乗客263~297人)を使用し、福岡とヘルシンキを約9時間半で結ぶ。運航は福岡発が水、金、日曜日。冬の運航予定(10月下旬以降)は、利用状況をみてから判断する。

後略

【神崎修一】

2015年10月07日 毎日新聞からの一部引用です。





KLM福岡ーアムステルダム線 運休へ

このニュースの少し前に、 現在福岡空港とヨーロッパを結ぶ唯一の直行便であるKLMオランダ航空の福岡ーアムステルダム線が、為替レートの影響で収入が悪化していることから、2016年の1月5日から運休すると発表していました。

福岡ーアムステルダム線は、日本からの利用客の比率が大きかったのですが、円安により日本人の海外旅行が減った事が主な原因であり、通常は円安によって海外からの利用客が増えるため、収支のバランスはとれるのですが、福岡や九州の知名度が恐らく浸透しておらず利用客が伸び悩んだものと思われます。

2016年2月28日より最新鋭で燃費のいい787-9の投入計画もあり、KLMの積極性が見られていただけにとても残念です。
為替レートや経済状況などを踏まえて、運休から定期便への早期復活を願います。


KLMの運休の記事を悲しいですが、書こうと思っていたら、今回の新規就航のニュースが入ったため、合わせて書くことにしました。

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フィンエアー 福岡ーヘルシンキ線 就航へ!!


(画像はWikipediaからの引用です。)

フィンエアーと聞いても、日本人には馴染みがないのでわかりませんが、北欧のフィンランドの巨大な航空会社であるフィンランド航空のことです。

今回、そのフィンエアーが日本の4ヵ所目の就航地として福岡を選び、2016年の春に福岡ーヘルシンキ線を就航することがわかりました!
これによって、2016年1月より運休するKLMと入れ違いで、福岡からの欧州直行便が維持されることになります。

ヘルシンキ空港はフィンエアーのハブ空港であるだけでなく、地理的にヨーロッパと東アジアを結ぶ最短ルート上にあるため、日本からヘルシンキ空港だけでなく、ヨーロッパ各都市への乗り継ぎもタイムロスが少なくすみ、非常に便利な空港なので、福岡ーヘルシンキ線の観光及びビジネスの需要はある程度あるものと思います。

週に3便の春夏季ダイヤが発表され、冬季のダイヤは就航後の利用状況によって検討となっておりますので、利用状況によっては春夏のみの運航、最悪の場合KLMと同じく運休も考えられますので、不安な要素もありますね。
フィンランドと言えば、冬のオーロラが有名ですので、冬季を観光需要で運航して貰いたいものです。

将来的には、KLMも復活して欧州への直行便が毎日運航されるようになり、アメリカ本土への直行便が就航的な感じになったら良いですね!



福岡空港が国内5ヶ所目の混雑空港に指定へ



国土交通省は、来年3月27日に福岡空港を航空法上の「混雑空港」に指定する方針を固めた。


 乗り入れを国の許可制にして、離着陸の遅れの緩和を狙うが、新規就航や増便は認められにくくなる。指定されると、羽田、成田、関西、伊丹(大阪)に続き、全国で5か所目となる。

 具体的には、1時間あたりの発着回数の基準が設けられる。現在、運航している航空会社の発着回数は減らさないとみられるが、混雑が激しい時間帯への新たな乗り入れが許可されなくなりそうだ。各航空会社が3月下旬から実施する来年の夏ダイヤから適用される見通しで、格安航空会社(LCC)の新規路線開設にも影響が出そうだ。

後略
 

2015年09月04日 読売新聞からの引用です。




混雑空港に指定されることによって、一時間当たりの発着回数が制限され、朝夕で常態化している遅延の解消と安全が確保されますが、 混雑時への新規就航は不可能となります。

他都市では補助金を出したりして、新規路線を増やしたり維持したりしているのに、福岡は相手からくる新規就航の話を断らざるを得ないという状況に置かれています。
行政による空港利用の甘い見通し、それに伴う遅すぎる空港拡張整備の決断が今の状況を招いてると言っても過言ではありません。


もちろん遅延の常態化は問題になっていますし、安全第1なので混雑空港への指定は賛成なのですが、それにしても遅すぎると思います。



現在、混雑空港に指定されている空港は、利用客・発着数の多い順に 羽田空港(滑走路4本)、成田空港(滑走路2本)、関西国際空港(滑走路2本)、伊丹空港(滑走路2本 ※騒音問題による制限あり)となっており、実質的に旧制度における第1種空港から中部国際空港を除いた4ヶ所の空港となっています。

なお福岡空港は、この4ヶ所の空港の中で発着本数は成田に次ぐ3位、利用者数は関空に次ぐ4位となっており、滑走路が1本しかないことを考慮すると日本一の混雑空港と言っても過言ではありません。

この事を考慮してもっと早くから、混雑空港に指定していれば、遅延の常態化という悪いイメージがつくことは無かったと思います。




正直今更指定しても、今就航している路線が減便されないと遅延の解消は実現されませんが、福岡線はドル箱路線が多いため、各社共にそう簡単手放しはせず、結果としてあまり意味を為さないものと思われます。

混雑空港への指定を認めるほどの混雑と認識したならば、誘導路の複線化事業と滑走路増設事業の工期短縮などについて早急に検討してもらいたいですね。




福岡空港 滑走路増設後すぐに処理能力を可能性も!


福岡空港の滑走路増設に向けた環境影響評価(アセスメント)を実施中の国土交通省は、同空港の需要予測を見直し、これまで2030年度の年間発着回数を16万8千回(ヘリコプターを除く)としていたのを、17万6千回と上方修正したことが分かった。現状での滑走路処理容量(スムーズな離着陸の目安)についても、航空機の小型化などを受けて従来の年間14万5千回から16万4千回に修正したが、見直し後も需要予測は処理容量を大きく上回っており、同省は増設計画を着実に進めたい考え。近く、公表する。

中略

新たな需要予測は、GDP成長率を0・6~0・8%と見積もって算出。30年度は17万6千回(国内線13万6千回、国際線4万回)、35年度では18万1千回(国内線13万5千回、国際線4万6千回)と見込んだ。滑走路増設後の処理容量は従来年間18万3千回としていたのを、18万8千回と修正した。
 一方、日本再興戦略に従ってGDPの成長率を2・0%と見込むと、30年度の年間発着回数は19万3千回まで膨らむとの予測も併せて公表される見通し。滑走路を増設した場合の処理容量を上回ることから、将来の空港像をめぐり、さらに議論が活発化しそうだ。

後略


西日本新聞2014年8月23日朝刊からの一部引用です。





う~んLCC参入や機体の小型化による増便などの影響が顕著にでていますね。

需要予測はあてにならないと言う人もいますが、実際に激しく外れまくっているのは地方の新空港ばかりで、拠点空港の予測にそこまでズレはないと思います。

まぁあくまでも予測ですし。

最近では予測を毎年上回っている福岡空港でしたので、まさかとは思っていましたが、増設滑走路完成後すぐに処理能力を上回りそうです。

しかも景気が良ければ完成した年に処理能力を1万弱もオーバーするなんて…(笑)

笑えません。

これはこの増設計画の根本を見直さないといけないと思います。
そもそも増設計画は将来的な新空港を見据えた計画であるため、完成形ではく中間地点なのです。
最近の報道では滑走路増設で終わりみたいな流れになっていますが。

これに基づくと現在、滑走路増設後にすぐ処理能力を上回る予測が出ているので、そろそろ新空港について検討し始めるべきだと思います。

滑走路増設完了後の十数年で新空港に移転できるように。

これでは二重投資になってしまいますが、新空港か滑走路増設かで、将来的な展望を持たずにけちって滑走路増設にしてしまったつけだと思います。

2009年の決断の時点で、新空港もしくは現在の立地を最大限に活かした滑走路増設計画を選ばなかったのは失敗かも知れませんね。

確かに1兆円近くかかる新空港の計画を簡単には決断できません。財政的にも。
しかし他にも案はあったはずです。県の枠を越えて佐賀空港を拡張して、アクセスを改善するとか。

現在の立地がどうしても良いと言うなら、国際線ターミナル側に国内線ターミナルを移設して、東側に新たに現滑走路と同時発着可能な滑走路を増設。
費用はかかりますが…

現在の増設計画は、現滑走路より短い2500㍍の滑走路を西側に増設ですが、現滑走路と同時発着出来る間隔をとれないため、処理能力はそこまで上がりません。


個人的には国有地の多い雁ノ巣~海の中道周辺に移転するのが良いかと。

鉄道のアクセスは、地下鉄をアイランドシティ経由で延伸とJR福岡空港駅の設置。
高速道路は、都市高速アイランドシティ線を延伸。

アイランドシティには物流センターや商業施設が集積するかと。

現在地の土地は、再開発して民間に売却。売却益は建設費に充てる。

新国内線ターミナルは名古屋空港のように商業施設に改装。


国際線ターミナルは豪華で開放的なつくりを活かして、国際会議場とかに。
福岡市役所でもいいかも。
道州制を見越して州庁舎。

広大な土地にテーマパークを誘致したり夢が広がります。



福岡空港はこの先どうなるんでしょうね…
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Author:I Love地元
福岡(福岡都市圏)の再開発や交通について書きます。
まだ学生なので更新が気まぐれですが、一週間以上は空けないようにします!
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