福岡~台北線をスターフライヤーとバニラエアが開設へ!

◆スターフライヤーが2018年冬季より福岡ー台北線を開設へ!

国際定期路線への再参入に関するお知らせ(PDF:122KB)

少し前のニュースになりますが、地元福岡の航空会社であるスターフライヤーが国際線への再参入を決めました!
スターフライヤーは14年3月に撤退した釜山線以来、4年ぶりの国際線となります!

少子高齢化が進む国内は大手2社とLCC各社とのパイの食い合いで、成長が見込めなくなっており、今後の持続的成長を実現するために国際線への再参入を決めたようです。
実際に国内線の路線は、筆頭株主であるANAやANAの影響下にある航空会社との競合を避けつつ、JALやLCCといった会社に勝つ路線への参入が必然になってきますが、現在の路線網ではかなり限界になってきています。
そうなってくると、競合関係を気にすることなく、インバウンドによる成長が見込める国際線への再参入が自然な流れであり、今回の決断に至ったのだと思われます。


再参入路線は
福岡ー台北、北九州ー台北、中部ー台北の3路線1日1往復となっており、以前よりチャーター便での実績があって、片道2時間半~3時間半で行ける距離にある台北の桃園空港が選ばれました。
台湾は韓国路線に比べて政治的な影響を受けにくいことや、日本と台湾双方からの需要が旺盛なことからも選ばれたものと思われます。
また、3路線同時に同じ空港に就航することで、台湾でのスターフライヤーのインパクトが大きくなるのと同時に、事務所やPRの諸経費も抑えることができます。

問題はどこの時間帯に就航するかですね。現状では2018年の冬ダイヤ(10月)からの就航としかアナウンスされていないため、全くもってわかりません。
そこで、現在のダイヤからスターフライヤーの参入ダイヤを考えてみたいと思います。

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・現在の福岡ー台北線

福岡→台北

チャイナ(日航)●10:55
タイガー●10:55
エバー(全日空)●12:15

チャイナ(日航)火曜、金曜●18:30
エバー(全日空)水曜、土曜、日曜●19:00
チャイナ(日航)●20:35


台北→福岡

タイガー●10:00着
チャイナ(日航)●9:55着
エバー(全日空)●11:15着

チャイナ(日航)火曜、金曜●17:30着
エバー(全日空)水曜、土曜、日曜●18:00着
チャイナ(日航)●19:35着


現在の福岡ー台北線はこのようになっており、FSCのチャイナエアラインとエバー航空、タイガー航空の3社(コードシェアのANAとJALを含めると5社)が就航しており、週に33往復も飛んでいます。

ここに勝負を挑むということですが、スターフライヤーは競合他社と違い、唯一の日本のキャリアであることから、日本人観光客の取り込みに関しては有利に立てるものと思われます。
また、就航時間帯を見たらわかるように現在は、福岡発が昼か夕方(一部夜)、福岡着が昼前か夕方に固まっており、便数の割には便利とは言えないので、スターフライヤーが夜や朝発の便と朝と夜着の便を就航させれば勝算もあるかと思われます。

とにかく、この台湾線は3~5年後には黒字化を目指しており、成果次第では他の国際線の就航も検討するため、スターフライヤーにとっては非常に重要な路線になります。
無事に就航して定着することを祈ります!

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と言った感じで記事を終わらせる予定でしたが、先日とあるニュースが舞い込んできました。


◆バニラエアが2018年夏季より福岡ー台北線を開設へ!

記事のタイトルにもしているので、わかると思いますが、バニラエアによる福岡ー台北線の開設が発表されました。

福岡=台北線の開設について  ~ 日本の航空会社による福岡発着国際線定期便が復活します! ~


(画像はWikipediaからの引用です。)

バニラエアと言われても福岡空港には就航していない航空会社なので、ピンとこない人の方が多いと思いますが、バニラエアの前進はかつて福岡空港にも就航していた旧エアアジアジャパンであり、旧エアアジアジャパンの解散後にANAの子会社として、リゾート路線をメインに展開しているLCCです。
そのため、今までは成田を拠点に国内や海外のリゾート地を結ぶ路線を重点的に就航しており、リゾート地ではない福岡への就航は無いものと思っていましたが、どうやらリゾート地としてではなく、リゾート地に向かう需要があるとなったようですね。

これによって、バニラエアは福岡への就航を果たすことになります!
今後、アジア各地のリゾート地と福岡を結ぶ路線をどんどん就航させて欲しいですね。

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今回の福岡ー台北線は1日1往復で、2018年の夏ダイヤからの就航になっており、バニラエアとしては成田、関空、那覇に続く4路線目の台北線になります。
皮肉なことに、先に発表していたスターフライヤーよりも先に就航することになり、約10年ぶりとなる日本の航空会社による福岡空港発着国際線という名誉は、バニラエアに譲ることになるようです。

また、路線もスターフライヤーと同じく福岡ー台北線の1日1往復となっており、現在他社が飛ばしていない夜到着→夜間駐機→午前発というダイヤになっています。
これによってスターフライヤーは唯一の日系航空会社という優位性だけでなく、ダイヤの優位性も難しい状況になりそうですね。

ANAが筆頭株主を務めるスターフライヤーとANAの子会社であるバニラエアが、同じ時期に同じ路線に就航することになるとはなかなか面白い状況です。国際線では容赦をしないということですかね。そもそも、国内線でも競合していますが…

ということで、一筋縄にはいかなくなってきたスターフライヤーの国際線再参入ですが、福岡のブログとしては地元航空会社であるスターフライヤーに頑張って欲しいものです。

今後のダイヤ発表が気になりますね!


少し話はそれますが、ユナイテッド航空のグアム線が全国で縮小傾向になっているようです。
グアムー札幌線は撤退済でグアムー仙台線も撤退となり、残るは成田、中部、関空、福岡線となっているようです。
グアムー福岡線は今のところ減便はされずに1日1往復を維持していますが、新千歳、仙台と地方空港の撤退が相次いでいるため、福岡も近いうちに同じ状況に置かれるかも知れません。

福岡空港のアジア路線は変わらず順調に伸びていますが、唯一のヨーロッパ直行便であるヘルシンキ線は通年運航になっておらず、ハワイ線はハワイアン航空とデルタ航空の2社体制からハワイアンの撤退により、デルタ航空1社になっており、いつの間にかデイリー運航も終わっていました。
アジアの玄関口を目指す以上、アジア以外の地域との繋がりも大事になってくるので、アジア路線以外も定着できるように頑張ってもらいたいですね。

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福岡空港民営化公募に5グループ応札!

前略

西日本新聞の取材によると、応募した企業連合は、九州電力、西日本鉄道などの地元企業中心に設立した「福岡エアポートホールディングス」とシンガポールの空港運営会社、三菱商事の連合▽伊藤忠商事とオーストラリアの投資銀行、大和ハウス工業の連合▽オリックスと東京急行電鉄、三菱地所の連合▽住友商事とドイツの空港運営会社、三井不動産の連合▽東京建物と英国の空港運営会社−の5グループ。

後略

西日本新聞経済電子版qBiz「福岡空港運営に5グループ応札 19年民営化控え来年5月に決定」(2017年8月11日)からの一部引用です。



当初は地元企業連合(七社会)による福岡エアポートホールディングスの設立等の動きしかなく、大手企業は高額な運営権対価や地元企業との関係を考慮して応札しないのかと思っていましたが、福岡エアポートホールディングスが三菱商事とチャンギ・エアポート・グループとの連合を組むことが報道されて以降、大手企業による応札検討の報道が相次ぐようになりましたが、まさか5グループも応札するとは思っていませんでした。

5グループの内訳は

◆福岡エアポートホールディングス、チャンギ・エアポート・グループ(シンガポール)、三菱商事

◆伊藤忠商事、マッコーリー・グループ(オーストラリア)、大和ハウス工業

◆オリックス、東京急行電鉄、三菱地所

◆住友商事、アビ・アライアンス(ドイツ)、三井不動産

◆東京建物、マンチェスター・エアポート・グループ (英国)


西鉄と九電が中心になって設立した地元企業連合の福岡エアポートホールディングスと海外での空港運営の経験がある三菱商事、世界の空港ランキングで5年連続の一位となったチャンギ国際空港を運営するチャンギ・エアポート・グループの連合は組み合わせが魅力的ですね。ライバルも強いですがやはり最有力候補なのではないでしょうか?
西鉄やJR九州だからこそできる空港アクセスの改善策やチャンギのような魅力的な空港への変化を見てみたいものです。

他にも航空機のリース事業を手掛ける伊藤忠商事とオーストラリアの投資銀行、福岡と北九州での不動産開発の経験がある大和ハウス工業の連合は、地元とのパイプと世界へのパイプの両方がありますし、住友商事と三井不動産はドイツの空港運営会社との連合、東京建物もイギリスの空港運営会社との連合となっている様に、国際線拡充を踏まえ多くが海外との連合になっています。

気になるのは、関空と伊丹の運営経験があるオリックスと仙台空港の運営経験がある東京急行電鉄、高松空港の民営化公募において優先交渉権を獲得した三菱地所の連合です。日本における空港民営化に関する知識や経験は圧倒的であり、こちらも有力候補になるのではないかと思います。一方で国際線拡充を求められる今回の公募において、海外の有力企業と組まない点に不安が少し残ります。


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◆公募選定手続き概要


(画像は報道発表資料(PDF)からの引用です。)

これまで第三セクターが運営するターミナルビルと国が管理する滑走路、財団法人が管理する駐車場といった感じに分かれていた運営権を一体化して民間企業に売却し、その売却益を滑走路の増設事業費に充てる計画になっています。
所有権は国のままで運営権のみの売却になるため、30年間(最長35年間)の期限付きの売却となっているため、30年後にも恐らく民間委託の公募選定が行われるものと思われます。

ターミナルと滑走路、駐車場等の運営権が一体的に委託されるため、これまではできなかった着陸料や駐車料金の改定も柔軟に行えるようになり、民間の自由な発想による魅力的な空港への変化や黒字経営を期待することができます。

国にとっては現在ある資産を手放す訳ではなく運営権のみの売却で利益を得ることができ、民間にとっては安定した収入を得ることができる空港運営に参入することができる為、両者にとってWinWinな事業になっていますね。

また、福岡空港特有の問題である高額な借地代や環境対策費はこれまで通り国が支払いを行うため、現在のように赤字経営になることはなく安定した経営を行えるようになっています。


(画像は報道発表資料(PDF)からの引用です。)

現在、応札した5グループの第一次審査が行われており、9月には5グループから3グループに絞られ、競争的対話と第二次審査へと移っていきます。

第二次審査を終えた来年5月に優先交渉者の選定が行われ、問題がなければそのまま11月にビルの運営を開始し、2019年の4月より滑走路等の全運営権を引き継ぎ完全民営化されます。


今回は現在行われている第一次審査の内容について触れていきたいと思います。

第一次審査における提案項目は大きく

1,全体事業方針(5点)
2,将来方針(5点+5点+5点+5点=20点)
3,収支計画・事業継続方針及び実施体制(5点+5点=10点)
4,運営権対価(15点)

の4つに別れており、合計50点満点で審査されるようになっています。

審査基準の中で注目すべき点は「圧倒的な運営権対価」と「将来方針の空港活性化方針について」の二点です。

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◆圧倒的な運営権対価

やはりこれが一番気になりますね。配点を見ていただいたら分かるように1つの項目としては圧倒的な配点になっています。
将来方針は4つの項目を足した合計が20点なので、やはり運営権対価の15点のほうが高くなっています。
良い意味では国内4位の利用者を誇る福岡空港の実力が認められたことになりますが、どんなに良い案を出しても最終的には金額次第で落とされる可能性も出てきますので、地場連合にとってはかなりハードルが高くなったのではないかなと思います。

実際に運営権対価は最初に払う一時金の200億円と毎年払う47億円×30年=1410億円の計1610億円ですが、他にも福岡空港ビルディングの株式450億円の購入や滑走路増設に伴う収益増加額の50%相当を国に支払う義務による数百億円の出費等があるため、全部合わせると2000億円を越える規模になるため、資金力のある大企業のほうがかなり有利になります。

国としては売却益で滑走路増設の費用を捻出するため、とにかく高額で売却したいのでしょうが、ここまで高額な運営権対価に重きが置かれることによって、各社が運営権対価の方に力を入れてしまい、優先交渉者に選定されて実際に運営を行うようになってから、空港そのものに対する積極的な投資が行えなくなる等不安な点が沢山出てきます。
特に福岡空港は利用者が多く確実に稼げますが、滑走路増設による効果も小さく、潜在的な利用者増加には限界が出てくるので…

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◆将来方針の空港活性化方針について



次に気になるのがこの項目です。
ここでは福岡空港の航空ネットワークの将来像が求められますが、福岡空港が離島とのネットワーク拠点になっていることと、「福岡県の空港の将来構想(本編) [PDFファイル/261KB]」を考慮した案になっているのかと、それを実現するために行う着陸料等の料金設定が利用者の負担を考慮したものになっているのかを見られます。

福岡空港が離島とのネットワーク拠点になっていることに関しては、現在ある離島路線の維持や新路線の誘致のために離島路線の着陸料を大幅に減額することや、離島路線から国内線や国際線への乗り継ぎの利便性向上が考えられますが、「福岡県の空港の将来構想」をどう考えるかがかなり難しいです。



まず、「福岡県の空港の将来構想」における福岡空港の目指す姿は【国内外の多彩な航空ネットワークを活用した国際展開により、九州、西日本、アジ アの拠点空港としての発展を目指していく】となっており、その為の路線展開として限られた発着枠を未就航の国際線等に優先配分することになっています。

誘致する路線としては、マレーシア路線、インドネシア路線、インド路線、北米路線、オーストラリア路線となっており、ヨーロッパ路線はフィンエアーの就航によって達成されたので誘致対象からは外れています。
この目標に関しては各社共に海外の企業や空港運営のノウハウがある企業と組んで入札しているので、それなりの案を提示してくるものと思われます。
国際線は特にアジア線以外が貧弱なので、世界各地への路線の誘致をしてもらいたいですね。


(画像はWikipediaからの引用です。)

一番大きな課題になるのは北九州空港の連携になります。

構想では福岡空港の国際線路線の拡充を図る一方で、既に満杯な時間帯への就航希望会社やLCCは北九州空港への誘導をするようにしており、特に貨物専用便は福岡空港への就航を認めないようにするなど、北九州空港の利用促進の為に福岡空港への就航を実質的に制限する形になっています。
県としてはとにかく福岡空港と北九州空港を相互補完の関係にしたいというよりも、北九州空港の利用状況を何とかしたいという思惑があります。



構想では北九州空港は貨物便やLCC、福岡空港を使えない早朝深夜便の誘致の他に、那覇や新千歳、成田の国内線と韓国や中国への国際線の誘致についても触れており、結局何を目指しているのか、何に力を入れるのかがはっきりしていません。

実際貨物専用機が就航しているが取り扱い貨物量は福岡空港の足元にも及ばなかったり、国内のLCCは就航していなかったりと現状もはっきりしていません。

このざっくりとした構想を元に各社に両空港の連携や役割分担を考えるようにとなっているので、ある意味自由な発想で案を考えることはできるかも知れませんが…

例えば大手航空貨物会社を北九州空港に誘致して、本格的な物流拠点を目指すとか…
航空貨物の大半が旅客便の格納庫の利用であることを考慮すると、やはり貨物専用機を運用している会社の拠点を誘致しないと効果はなさそうですし。

福岡空港との連携で考えると、福岡空港において圧倒的な枠をとっている羽田便の北九州空港への移管や、LCCの全面移転等考えれますが、やはり現実味がないです…

そもそも大胆な案を提案し実行するには北九州空港の運営権の獲得も必須ですが、現時点で北九州空港の民営化は検討を始めた段階であり、まだまだ具体化していません。
国は福岡空港の運営権を獲得した会社が、北九州空港の運営権売却公募にも入札できる特例を出しており、一体運営を促す構えとしていますが、肝心の北九州空港がいつどのような形で民営化されるかは決まっておらず、今の段階では先行きが不透明な状況になっているように感じます。


(画像はWikipediaからの引用です。)

本気で福岡空港と北九州空港の連携促進や相互補完の関係構築を目指しているのなら、伊丹と関空のセットでの売却のように同時に民営化するべきだと思います。現状では北九州空港の公募にも入札することが許されているだけで、実際に落札して一体的な運営が行えるのかもわかりませんし…
何となくですが福岡県や北九州市に配慮してこの文面を入れたようにも感じます。

もし一体的な運営が実現したとしても、伊丹や関空のようにうまくいくとは到底思えません…
そもそも関西圏と福岡・北九州都市圏じゃ人口や経済の規模、観光需要が大きく違いますし、北九州空港は24時間運用できるというメリットがあってもアクセスが悪いというデメリットが大きすぎます。
県による補助金で深夜便対応の連絡バスの運行も行われていますが、利用状況は芳しくありませんし、個人的には福岡空港の補完に注力するのではなく、北九州都市圏内からの更なる利用客の取り込みに力を入れたほうがよいかと思います。


この難題に対して各社がどういうプランを示すのか非常に興味がありますが、残念ながら市民が内容を知ることができるのは、優先交渉権を得た一社の提案のみであり、他にどんな提案があったのかは知ることができません。

もう少し選定中や選定後でも市民に対してオープンにすることはできないんでしょうかね…



とりあえず、今月中に5グループから3グループに絞り込まれるため、続報を待ちたいと思います!

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貨物ターミナル移転整備事業:工事状況part1

福岡空港貨物ターミナル移転整備事業




・新貨物ターミナルの建設工事が始まっていました!



撮影日:2017年3月5日


かなり前の写真ですが載せ忘れていたので!
工事区域の国際線ターミナル側です。目の前の工事範囲に含まれていない土地はどうなるのでしょうね。



恐らく国際線貨物上屋の基礎工事です。3月時点でこれなので、今はもっと進んでいると思います。



右奥に見える構造物は数年前に増築された国際線ターミナルです。そのターミナルを囲むように貨物ターミナルの工事区域となっているので、これ以上の拡張は望めませんね。



3月時点では国内貨物上屋の方は本格的な工事に入っていませんでした。

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福岡空港貨物ターミナル移転整備事業

・計画概要

福岡空港滑走路増設事業に伴う、貨物ターミナルの移転整備事業です。 これによって 国際線の駐機場が増設されます。
また、国際線ターミナルの北側への拡張用地を貨物ターミナルの移転用地に充てたため、今後国際線ターミナルの北側への拡張はほぼ不可能になります。

(画像はCASBEE新築評価結果 (197kbyte)からの引用です。)


正式名称…

福岡空港貨物施設移転整備事業




所在地…

福岡市博多区大字上臼井字柳井632ほか(福岡空港内)




各ターミナル概要…

・国内線地区

(画像はCASBEE新築評価結果 (197kbyte)からの引用です。)

手前:国内貨物上屋
奥:国内貨物倉庫棟

※右にある計画地外の建物は現在もあるC・Q合同庁舎です。


・国際線地区

(画像はCASBEE新築評価結果 (197kbyte)からの引用です。)

手前:国際貨物上屋
左奥:国際貨物事務所棟
右奥:国際貨物倉庫棟

※画像が鮮明ではないため推測です。


階数…

国内貨物上屋:地上2階建て
国内貨物倉庫棟:地上2階建て

国際貨物上屋:地上2階建て
国際貨物倉庫棟:地上1階建て
国際貨物事務所棟:地上4階建て




敷地面積…

計:約51,426.19㎡
(国際線地区:約15,778㎡、国内線地区:約15,640㎡)




延床面積…

計:約32,216.97㎡
(国際貨物上屋:約12,896㎡、国内貨物上屋:約9,897㎡)




建築主…

福岡空港ビルディング株式会社




総事業費…

約300億円




着工時期…

平成29年(2017年)1月(着工済)




竣工時期…

平成29年(2017年)12月




稼働時期…

平成29年(2017年)12月?




公式サイト…

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・国際線駐機場増設計画

貨物ターミナルの移転によって空いた土地に、現在不足している国際線駐機場を増設する計画です。


現状…

水色:貨物ターミナル地区
黄色:整備地区



貨物ターミナル移転後…

赤色:駐機場増設予定地
水色:移転後の新貨物ターミナル地区
灰色:新誘導路
黒色:新滑走路




駐機場…

新設予定:5~6機分(貨物ターミナルがあるため、ボーディングブリッジは恐らく設置不可)

現状:ボーディングブリッジ付き6機と予備の3機分




着工時期…

平成29年(2017年)1月(着工済)
※密接に関連する貨物ターミナルの移転事業の着工時期




竣工時期…

平成36年度(2024年度まで)

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・関連事業

:滑走路増設事業

:誘導路複線化事業・国内線ターミナル再編事業




◆工事状況
ターミナル再編事業の工事状況を紹介します。
記事は一番下が古く一番上が最新です。


貨物ターミナル移転整備事業:工事状況part1




◆再開発ニュース
この再開発計画に関する最新のニュースを紹介します。
記事は一番下が古くて一番上が最新です。


・貨物ターミナルの概要が判明しました!

CASBEE新築評価結果 (197kbyte)

判明したと言っても画質の悪いイメージ画像と延べ床面積程度ですが色々わかりました。
まず移転予定地は国際線ターミナルの北側に広がる遊休地です。これによって国際線ターミナルの北側への拡張は絶望的になりました…
駐機場側へ出っ張るか貨物ターミナルの敷地を跨ぐ感じにすれば、拡張もできるのかも知れませんが、イメージ画像を見る限りでは想像できません。
今後も旅客数が増える余地がある国際線ですが、ターミナルの拡張用地がないとなると話が変わってきます。南側も基地の関係でそこまで拡張用地がないので、今後国際線ターミナルを拡張する際にどうやって広げていくのか気になります。

延べ床面積は32,216㎡となりますが、現在のターミナルのデータが無いため、どれぐらい広がったのか等はわかりません。
ちなみに福岡空港の貨物取り扱い量は国内5位で、4位にはANAが貨物の拠点を置いている那覇空港があります。那覇空港の貨物ターミナルの延べ床面積は約4万5000㎡であることから、かなり広いとは言い難いですね。

今後滑走路増設を控えているのですが、貨物ターミナルも国際線ターミナルも必要最低限で考えているように感じ、将来を見据えて動いているのか疑問に感じました。もっとも増設後も限界が近いので将来性はないのですが…


2017年5月23日



・国際線駐機場増設へ!

国土交通省が福岡空港の国際線ターミナルの駐機場(エプロン)を5~6機分程度増設する方針を固めたことが10日、分かった。訪日外国人客増加や格安航空会社(LCC)の就航増で、国際線の駐機スペースが不足していることから、2024年度の完成を目指す滑走路増設に合わせて増設する方針。

同空港の国際線駐機場は、国際線ターミナルとボーディングブリッジ(搭乗橋)でつながった6機分と、隣接地に予備の3機分がある。関係者によると、国際線駐機場に近接する貨物ターミナルを西側に移設し、跡地に駐機場を増設する計画という。関係機関が現在協議を進めているが、貨物ターミナル移設は今年夏以降に設計に入り、18年度末にも完成する見通し。

後略

西日本新聞2015年4月11日朝刊からの一部引用です。



福岡空港の国際線は最近LCCの就航もあって利用者がかなり伸びていて、この先も当分伸び続ける予測がありますからね!

どうせならターミナルの拡張をしてボーディングブリッジでつないで欲しいんですけどね。
恐らく国内線も国際線も混雑する時間帯での駐機場の不足だからターミナルの拡張にまではならないんでしょうが(..)

駐機場増設に伴う貨物ターミナルと整備地区の移転の費用も全て滑走路増設事業の予算に含まれていたんですね!
そう考えると滑走路増設事業費は比較的安いのかもしれません。

貨物ターミナルは以前と違って全部統合したターミナルになるのでしょうか?
現在の貨物ターミナルは雨天時の作業に向いていないとかなんとか聞いたことがありますし~

それにしても発着数と利用者数が国内3位の空港が、狭い土地で遣り繰りして最低限の機能のみにしているのは本当に勿体無いですね。

国もこれだけの規模の空港なのですから、移転しないなら同時に離発着が可能な滑走路を増設する案を採用するべきでした。事業費を安く抑えることだけを考えた結果、将来性に欠けた計画になってしまいましたし。

安く抑えた費用ですら国は払うのが難しいと言って民営化を進めてますし・・・

今さらなんですけどね(笑)


2015年4月14日






国内線ターミナル再編事業:工事状況part5

福岡空港国内線ターミナル再編事業

国内線ターミナル再編事業:工事状況part1

国内線ターミナル再編事業:工事状況part2

国内線ターミナル再編事業:工事状況part3

国内線ターミナル再編事業:工事状況part4


・フードコートがオープンしていました!



撮影日:2017年3月4日


・旧第2第3ターミナル2階

出発口(北)・出発ロビーの目の前にフードコートがオープンしていました!

フードコートの名前は「the foodtimes」であり、テナントはよくあるファーストフードや博多っぽいラーメン等ではなく、あまり知られていない店が集められています!
店舗詳細は福岡空港国内線ターミナル再編事業の商業施設の欄をご覧下さい!

週末ということもあってかなり賑わっていました‼

想像以上に広いスペースで凝ったデザインの空間になっていました!今後オープンするエリアにも期待できそうです!

出発口(北)・出発ロビーから見た3階の看板です。ラーメン店が集結した「ラーメン滑走路」かなり楽しみです!

出発口(南)・出発ロビー付近の様子です。徐々に工事エリアが広がってきています。

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・新ターミナル部分

旧第1ターミナルは解体工事が進んでおり、この角度からはもう見えませんでした。

新ターミナル前面道路から旧第2ターミナル南側に向かう通路です。

通路の途中にある旧第1ターミナル時代の前面道路から見た新ターミナルです。非常にシンプルなつくりになっていますね。

隙間から見た様子です。
半年程前まではここをバスや車が走っていました。新ターミナル併用後はここに飛行機が駐機されます。
右奥に見える旧第1ターミナルはほぼ解体が完了していますが、旧第2ターミナル南側はまだ残っていますね。
左の新ターミナルの窓が無い部分にはボーディングブリッジが取り付けられます。

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・旧第2第3ターミナル改修工事部分

旧第2ターミナル部分は営業しながら改修工事が進められております。

福岡空港のシンボリックな部分であった旧第2ターミナルのカーブしたガラス部分は改修工事によって姿を消しています。

改修工事後は新しい福岡空港のシンボリックな部分となる吹き抜け空間が誕生します。

旧第2ターミナル北側では屋根付き乗降所の整備が進んでいました。

旧第2ターミナルから旧第3ターミナルにかけての一部では、屋根付き乗降所の整備が完了していました。
シンプルでスタイリッシュなデザインですね。

旧第3ターミナルの北側まだ工事が進んでいませんでした。

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・展望デッキからの様子

旧第3ターミナルの滑走路側も工事が進んでおり、コンコースとボーディングブリッジのリニューアルが行われていました。

エプロンの改良工事も進んでおります。

少しずつですが着実に工事は進んでおり、新しい福岡空港の全体像が見えてきていますね。

工事の進捗率は折り返し地点のようですが、報道によると約3ヶ月遅れているようなので、開業時期の延期などに繋がらないか不安です。

全国の空港でインバウンド需要に対応するための拡張が行われています。成田と羽田の大規模な拡張の他に、那覇では滑走路の増設とターミナルの増築、新千歳空港ではターミナルの増築や再編、更に中部国際空港もLCCターミナルの整備と滑走路の増設が動き出しました。

中部空港10年、未だ視界不良 「アジア向け」国際空港の実情 (朝日新聞デジタルSELECT)


他の空港の計画と比べるとやはり福岡空港の増設効果は低いです…
将来を見越すとやはり新空港のほうが良かったのではないかと思います。

それにしても、福岡空港の半分程度の利用しかいない中部国際空港の滑走路増設計画に国からgoサインが出ているところを見ると、三大都市圏の予算や経済力での強さが見えてきますね。
リニア開通による首都圏の航空需要のカバーと滑走路の完全24時間化の理由で簡単に通るとは…

国も三大都市圏や従来の国際空港の概念に捕らわれず、もっと柔軟に対応して地方空港の整備にも力を入れて欲しいものです。

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スカイマークです!破産状態からあっという間に立ち直り、最近では増便や路線の再開など明るいニュースが多いですね!

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将来的には馴染みのある福岡空港から国際線を飛ばして欲しいです。
もっとも枠に余裕ができればの話ですが。

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スターフライヤーも最近ANAとのコードシェアにより復活してきました!こちらも福岡(福岡・北九州)の翼として国内線の拡充や国際線への再参入を行って欲しいものです。

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当ブログではあまり触れていませんでしたが、ここ最近福岡空港の民営化について大きな動きがありました!

まず、福岡空港への市の出資の可否ですがこちらは市議会でかなり揉めたあと、一票差で出資しないことになりました。
実際に出資したほうが良いのか悪いのかわかりませんが、個人的には県が出資を決めている以上は市も意見を言える権利があったほうが良いのでは?と思っていました。
勿論行政が介入しすぎると民営化の意味がありませんが、新空港の際も散々揉めた県と市ですので、意見の相違がかなりあると思います。実際に県は北九州空港の活用を強調しており、県のみが意見をするとなると福岡市の為になる福岡空港の発展の妨害?に繋がる可能性もあります。あくまでも可能性の話です。実際に県の意見で路線の北九州への移管や誘導があるとは思えませんが…

また、民営会社が福岡市の為にならない運営を行った際の保険としても出資はあったほうが良いかと思っていましたが、今となっては手遅れですね…

なので、民営化のメリットを最大限に活かせるというプラスの考えでいけば、従来の硬い考えに捕らわれずにいけるのではないかと思います。

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民営化後の運営会社についても地場が結束して、福岡エアポートホールディングスという会社を設立して準備が進んでおります。結束より競争をしてより良いものをつくったほうが良いのかも知れませんが、経済規模を考えると単独では戦えないので妥当な判断かと思われます。多くの出資者がいるなかでどうやって迅速に意思の統一を図っていくのか気になります

更にその福岡エアポートホールディングスには大手航空会社のANAとJALも参加を表明しており、シンガポールのハブ空港であるチャンギ空港を運営するチャンギエアポートも参加するという報道があったので、今後の動向がかなり気になります。
ライバルとしては既に関西エアポートを運営しており実績のあるオリックス&ヴァンシエアポートの噂もあり、福岡エアポートホールディングスですんなり決定という形ではいかないかも知れません。

後日民営化については別に記事を作成しようと思います。

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